1966年4月的横滨港，三菱重工造船厂的龙门吊像钢铁巨人般矗立在海边，轰鸣声震得人耳膜发颤。
包宇刚站在船坞办公室的落地窗前，看着工人们正为环球航运的第一艘VLCC焊接龙骨，指节无意识地攥紧了手中的定单文件——那张纸上，“1968年下半年交付”的字样像根刺，扎得他心口发闷。
“包先生，真的没办法了。”三菱重工造船部部长渡边鞠躬致歉，额头渗着细汗，“环球航运在年初就订了15艘20万吨VLCC，包下了我们1967年全年的油船船坞；川崎和石川岛的档期也排到了1968年中，您要订3艘VLCC，最早只能排到1968年下半年下水。”
包宇刚深吸一口气，努力压下心头的焦躁。他上个月从香港航运晚宴上得到陈光良的“暗示”后，立刻找汇丰贷了3750万美元，兴冲冲飞到日本，以为能抢在同行前订到船，却没想到陈光良早已布下了局。“货船呢？”他不死心地问，“如果订7万吨级的货柜船，能不能提前到1968年上半年？”
“货船的话，我们可以调整一下档期，把您的3艘货船排在1968年上半年。”渡边翻了翻订单表，语气带着几分为难，“但也要加5%的费用——最近香港船东全涌来了，曹文锦订了3艘散装货轮，赵从衍订了5艘散装货船，连许爱周家族都订了2艘散装船，日本本土的三井航运想订船，都得排到1968年下半年了。”
包宇刚走到窗边，目光扫过船坞里密密麻麻的船体分段——有的刚搭起龙骨，有的已经开始舾装，几乎每一块钢板上都印着“环球航运”的标志。他忽然想起去年在香港码头见过的环球油轮，那艘15万吨的“长江号”，光是甲板就能停下三架飞机。当时他还觉得陈光良“太冒进”，现在才明白，那位华人船王早就看透了日本造船业的产能瓶颈，提前锁死了最好的档期。
“加费就加费。”包宇刚咬了咬牙，“货船和VLCC我都订，货船1968年3月交付，VLCC1968年下半年，合同现在就签。”他知道，就算要等两年多也值得——日本造船比欧洲便宜20%，而且只有日本能造20万吨以上的VLCC。一旦苏伊士运河关闭，到时候运费暴涨，晚1年交付的VLCC，照样能赚回翻倍的利润。
4月中旬的洛杉矶，太平洋的海风裹着暖意掠过马里布海滩，将棕榈叶吹得