长江车行顺利赎回交通科的所有股权，算是正式结束合作。
当然由于李超的关系，长江车行还是有关系在的，毕竟李超已经是副科长，深得上司的信任。
目前的长江车行，陈光良的权益大概占70，剩下的则是自家员工（包括李超）和人力车夫持股；除此之外，也就高探长还持股10辆黄包车的权益，每月享受250大洋的分红。
其中人力车夫大概是近1200名车夫持股，足足八成人力车夫参与进来，形成一个庞大的‘利益团体’。
而自家员工持股方面，最近半年时间增加了不少，主要是利用投资野鸡车、大照会的组合，来提高大家的收入。
“老板”
何向东和梁孟起联袂来到陈光良的办公室。
“老板，出租车业务那边现在主要出现两个问题：第一，五台旧出租车的毛病较多，修车成本高不说，还影响客人的体验感；第二，我们的车不够用了，有时候调度时无车，这样也影响客人的体验感。”梁孟起汇报道。
陈光良闻言后，说道：“你们有什么想法或对策？”
他现在不能再注资进去，毕竟他用钱的地方太多了。
说白了，出租车事业的回报率，和黄包车业务区别不大，新车都是2~3年回本，旧车可能1年内回本。
他之所以进入这一行，是看重未来的机会，以及让黄包车行生意能得到延伸。
梁孟起说道：“增加三部新车，我们已经有首付款，这样一来就迎刃而解。”
这样一来，相当于五部新车和五部旧车，已经算是一家中等的出租车行了。很多出租车行，都在十辆车以下，甚至五辆车以下，照样经营着绘声绘色。
陈光良稍作思考，就说道：“可行，增加三辆车，明年就好经营不少，晚点我们去中央车行谈谈！”
“好的”
何向东也趁机说道：“其实，比起外商的云飞、泰来公司，我们华资出租车企业的成本也高，主要体现在汽油我们购买的价格比他们高，维修费和零部件也比他们要贵。经营出租车企业，还是要比经营黄包车行难的多。”
陈光良则自信道：“凡事都不能看眼前，二三十年前，黄包车行